干线飞机，是指用于国际航线和国内航空运输枢纽站之间航路的“客机”。主干航线的旅客流量大，航程远，因而国际干线飞机的载客量都在150人以上，通常航程在5000km以上，多为大型中、远程飞机。国内航线的干线客机，客流密度大，一般载客在100人以上，航程在3000km以上，多为中型以上飞机。 [1]
世界上有能力生产大型干线飞机的国家就美国，俄罗斯，乌克兰，欧洲等，大型干线飞机的生产不仅是国家的需要也是一个国家国力的体现。
- 中文名
- 干线飞机
- 外文名
- Trunk aircraft
- 特 征
- 载客量大，速度快，航程大
- 机 型
- 波音737，空客320
研发历程
播报编辑
自20世纪50年代初喷气客机问世以来，基本每隔10多年就出现一批具有不同技术特点的干线运输机。至今，喷气干线飞机的发展已经进入第五代飞机。
第一代
第一代喷气干线飞机于20世纪50年代投入航线运营，代表机型有美国的波音707、DC-8和苏联的图-104等客机。其主要技术特点是采用涡轮喷气发动机作为动力装置和使用带后掠角的机翼代替以往的活塞式发动机和直机翼，从而大大提高了飞机的巡航速度和客运量，使航空公司的运营效率大为提高。 [2]
第二代
第二代喷气干线飞机于60年代开始投入航线运营，代表机型包括美国的波音727、波音737、DC-9、英国的“三叉戟”和苏联的图-154。其主要的技术特点是装有低涵道比涡轮风扇喷气发动机，降低了油耗，提高了中近程航线运营的经济性，各系列型号覆盖了从100座至180座的各个座级，满足了中近程航线的运输需求。 [2]
第三代
第三代喷气干线飞机欧洲空客公司则“以新制胜”，研制出在民机上首次采用电传操纵等一系列新技术的A320参加这一市场的竞争。这型80年代出现的150座级的新干线飞机也具有前述第三代干线飞机的技术特点，也应属于第三代干线飞机的范畴。 [2]
第四代
第四代喷气干线飞机第五代
第五代喷气干线飞机目前，美欧还在研制的翼身融合体民用客机，将带来民用飞机划时代的革命。 [2]
未来发展趋势
波音公司和空客公司对世界干线运输市场的未来发展趋势持不同的观点，波音认为，为了满足旅客对快捷旅行方式的偏好，航空公司将会开通更多的点到点航线，这些航线绕开大型枢纽机场，直飞二级城市；未来航班的频率将会增加，飞机的尺寸趋于缩小；由于大型枢纽机场普遍存在拥堵问题，大型飞机较长的过站时间会加剧机场的拥堵，所以波音公司预测大型飞机的需求量远低于空客公司的预测。而空客公司坚持认为，未来飞机平均尺寸呈现增大的趋势，采用A380等大型飞机通过一个航班载运更多的乘客，才是解决机场和航线拥堵的有力手段，所以其对于大型飞机需求量的预测值远高于波音公司。 [2]
特点
播报编辑
所有干线飞机都有不能转为手动操纵的不可逆助力操纵系统。波音747、L-1011、C5A、伊尔-86、安-124、伊尔96-300的舵机是由四套独立液压系统供能的，而DC-10、A300B、A310、波音757、波音767、A320、图-204则是三套，但在所有情况下两套液压系统出故障时，都能保障安全飞行。所有飞机上广泛采用了分段式操纵面，此时，在倾斜通道上除了普遍采用分段式扰流片外，还采用了内外两段副翼(波音747、DC-10、A300B、A310)，外副翼仅在起飞着陆状态时接通；所有飞机(L-1011除外)的升降舵也是分段的。为了提高俯仰操纵效率(特别在着陆状态)，L-1011采用与升降舵用运动机构相连的可控水平安定面。为了提高偏航操纵效率，DC-10、安-72和安-74采用两段方向舵，其第一段由舵机驱动，第二段由运动机构驱动。这些飞机的方向舵沿展向也是按通常方式分段的。舵面和副翼的各段靠有两个或更多个工作腔的舵机偏转。近来倾向于由并联(而不是串联)单腔组件组成的舵机。这种结构型式可以避免舵机与舵面各段的连杆脱钩时舵面段的失效(伊尔-86、伊尔-96-300、安-124、图-204、A300B、A310、A320)。扰流板的各段实际上总是采用单腔舵机的。L-1011的水平安定面由四套单腔舵机操纵。
为了保证机械操纵线路卡滞、脱钩或断裂时的飞机操纵，在所有飞机的俯仰和倾斜通道中均采用带专门装置(离合器、弹簧拉杆)的两套机械(通常为钢索)操纵线路，可以保持上述故障时的操纵(波音747、DC-10、L-1011、A300B、C5A、波音757、波音767、A310、伊尔-86)。安-124和伊尔96-300采取按操纵力进行操纵的原则，从而可以解决用一套机械操纵线路时的飞行安全问题。此线路出故障(脱钩或卡滞)时，通过按操纵力的电传操纵回路来操纵飞机。为了减小系统摩擦力(特别是两套机械操纵线路时)，除了对钢索操纵线路采取特殊的结构措施外，在波音747、A300B、DC-10、伊尔-86等飞机的倾斜通道中还装有辅助液压机械舵机；在波音747俯仰通道和L-1011倾斜通道中串联安装了操纵面各段舵机(后一段的驱动由前一段操纵)。所有这些措施使得能够获得飞行员可接受的操纵系统特性。
为了减小因飞行状态、飞机重心和重量变化而出现过载杆力梯度的散布，飞机(波音747、DC-10、A300B、L-1011、A310、波音757、波音767、C5A、MD-11、伊尔-86、安-124)俯仰通道中驾驶盘载荷梯度可按速压和水平安定面位置进行调节。纵向操纵自动程度高的飞机(伊尔96-300、图-204、A320)采用不可调的弹簧载荷机构，这些飞机的杆力和位移过载梯度。实际上所有飞机的倾斜和航向通道中均采用不可调的弹簧载荷机构。 [3]
区别
播报编辑
干线飞机是相对于支线飞机来说的，干线飞机一般是指航行城市与城市之间载客量大，速度快，航程远的飞机，比如波音737，空客320等这些飞机都有载客量大，速度快，航程大等特点。
干线飞机和支线飞机在结构强度上都是一样的。支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳。小飞机抗干扰能力弱一些，就会有颠簸感。由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感。
我国首架
播报编辑
中新社上海1999年十一月九日电 中国生产的首架MD90－30干线飞机，在完成了全部试飞项目后，今天获得美国联邦航空局颁发的适航证。
此间业内人士认为，这标志着中国航空工业的生产制造能力、工程技术水平和管理水平都获得了长足进步，已具备了生产当代大型先进民用飞机的能力。
据了解，MD90－30干线飞机合作项目始于一九九二年，并于两年后在美国商务部正式签署了MD90－30干线飞机合同修改协议，确定由中国航空工业总公司（现为中国航空工业第一集团公司）生产二十架此类飞机。
这是继上海航空工业公司与原麦道公司成功合作生产三十五架MD82/83飞机后，中美航空界的又一重大合作项目。
自一九九五年起，中国航空工业总公司所属成都、沈阳、西安和上海四家骨干航空工业企业开展了卓有成效的协作和努力，建成了完整的生产线，并攻克了制造过程中的一百多项技术、工艺难关，终于在今年十月的试飞中，成功地把首架MD90－30飞机送上了蓝天。
据介绍，MD90-30 飞机是原美国麦道公司研制开发的一百五十座级新型干线飞机，装备有国际先进的V2500发动机，具有油耗低、噪音小、性能优越的特点。
按照计划，中国航空工业总公司原定生产二十架MD90-30干线飞机。由于国际市场的变化、波音公司与麦道公司的兼并重组等多种原因，这一项目作了相应调整，最终将合作生产的飞机削减为两架。首架飞机取得适航证后，即可正式交付客户投入运营。据悉，第二架MD90-30飞机将于明年二月交付。 [4]
